|
|
10 июня 1940 года. Боевые действия в
Западной Европе близятся к своему логическому
заверше- нию: поражение англо-французской коалиции неизбежно. В этот момент в войну вступает и Италия. Мус- солини посчитал, что в сложившейся ситуации можно будет поживиться за счет Франции, не понеся при этом больших потерь и не развязывая активных боевых действий против Великобритании. Однако англи- чане оказались далеки от какой-либо сдержанности по отношению к Италии и немедленно предприняли наступательные операции на море и в воздухе. Уже в ночь на 11 июня 26 бомбардировщиков "Blenheim" из состава 45-й, 55-й и 113-й эскадрилий атаковали итальянскую авиабазу Эль-Эдем в Ливии. В последую- щие дни и недели эти машины продолжали наносить ощутимые удары по итальянцам и сыграли значи- тельную роль в успехах британской армии в Северной Африке в конце 1940 - начале 1941 года. О самоле- тах Bristol "Blenheim" и пойдет рассказ. |
|
История создания этой машины начинается в 1933
году, когда главный конструктор фирмы "Брис- толь" Фрэнк Бэрнуэлл спроектировал легкий двухмоторный пассажирский самолет, рассчитанный на пе- ревозку восьми человек и экипажа из двух пилотов. Самолет представлял собою моноплан с низкораспо- ложенным крылом. Были использованы и последние новшества в самолетостроении, такие как цельно- металлическая конструкция с клепаной обшивкой и убирающиеся шасси. В качестве силовой установки предполагалось использовать звездообразные двигатели воздушного охлаждения "Aquila" фирмы "Брис- толь Энжайн Компани" ( Bristol Engine Company ) мощностью по 500 л.с. каждый. Расчетная скорость дол- жна была составить 288 км/ч. Однако эти двигатели не были своевременно подготовлены, и в марте 1934 года разрабатывается альтернативный вариант - "Бристоль 142" с двигателями воздушного охлаждения "Меркурий VI" ( Mercury VI ) мощностью 640 л.с. С этими двигателями самолет мог на высоте 2000м ра- зогнаться до 336 км/ч. "Тип 142" предназначался для владельца лондонской газеты "Дейли Мейл" лорда Ротермира, которому престижный образец был необходим для скоростных перелетов между европейски- ми столицами. 12 апреля 1935 года машина впервые поднялась в воздух с заводского аэродрома в Филто- не. В ходе первых полетов самолет испытывался с четырехлопастными деревянными винтами постоян- ного шага, подобранным для достижения максимальной скорости. Впоследствии их заменили на трехло- пастные двухшаговые пропеллеры Hamilton Standart, обесечивавшие оптимальные взлетно-посадочные характеристики. |
|
В июле 1935 г. "Бристоль 142" прибыл в
летно-испытательный центр Королевских ВВС в
Мартл- шем-Хиз с целью получения сертификата летной годности. В ходе полетов самолет показал прекрасные данные. Будучи гражданской машиной, "Бристоль 142" по максимальной скорости на 85 км/ч превысил недавно принятый на вооружение истребитель-биплан "Гладиатор"! Еще раньше, в мае 1935г., начальник штаба Королевских ВВС сделал запрос в компанию "Бристоль" о возможности поставки самолетов этого типа в "значительных количествах": в Министерстве авиации рассматривали вопрос об использовании перспективной машины в качестве среднего бомбардировщика. |
|
Превратить "воздушный лимузин" в боевой
самолет оказалось не так уж и трудно. Наибольшей
пе- ределке подвергся центроплан: чтобы освободить место под бомбоотсек, пришлось "поднять" крыло. Та- ким образом, низкоплан трансформировался в среднеплан. Было увеличено по площади и размаху хвосто- вое горизонтальное оперение, которое также слегка "сдвинули" вверх, чтобы вывести из возмущенного крылом воздушного потока. В хвостовой части фюзеляжа смонтировали полуубираемую турель с 7,71-мм пулеметом "Льюис", а второй пулемет того же калибра "Браунинг FN" установили в толще левой консоли. В результате произведенных изменений общая масса возросла почти на 900 кг, и расчетная максимальная скорость снизилась до 422 км/ч с бомбовой нагрузкой 454 кг.Конструкторы не теряли надежду установить на машину двигатели "Аквила", обладавшие большей экономичностью и имевшие гильзовое распределе- ние, в отличие от золотникового, которыми были оснащены моторы марки "Меркурий VI-S2". Но так как доводка моторов не удавалась, то в июне 1935 г. был подготовлен проект с двигателями "Меркурий VIII", который хотя и был тяжелее, но, благодаря лучшей аэродинамике и в 1,5 раза большей мощности, позво- лял бомбардировщику развить скорость 447 км/ч на высоте 4600 м. Машина получила обозначение "Брис- толь 142М" и к началу августа была подробно проработана конструкторами. |
|
На основе проекта "Бристоль 142М"
Министерство авиации подготовило задание В.28/35, и
22 ав- густа 1935 г. "Бристоль Эйркрафт Компани" получила заказ на 150 машин. Первый вышедший из сбороч- ного цеха бомбардировщик поднялся в воздух 25 июня 1936 г. После нескольких полетов, позволивших устранить ряд мелких дефектов, его отправили в Мартлшэм-Хиз на контрольные испытания.Вскоре на ка- потах моторов появились управляемые створки для регулирования температуры двигателя. Пришлось до- работать воздухозаборники карбюраторов, а от коков винтов вообще отказались. Машины пошли с конве- йера в конце 1936 года. Существует три версии, согласно которым "Бристоль 142М" получил наименова- ние "Бленхейм". По одной, его нарекли так в ознаменование победы, одержанной 13 августа 1704 г. войс- ками англичан и австрийцев под командованием сэра Джона Черчилля над французами и баварцами. По другой - в честь родовой резиденции герцогов Мальборо Blenheim Palace, подаренной королевой Анной в 1704 г. первому герцогу Мальборо Джону Черчиллю в ознаменование этой победы. Согласно третьей - по названию одного из местечек в Новой Зеландии. Но экипажи RAF вкладывали в него все же собственный смысл - так именовали быстроногих охотничьих спаниелей, выведенных на псарне дворца герцогов Мальборо. |
Конструкция "Бленхейма" |
|
|
|
"Бленхейм MkI" поздних серий. |
|
"Бленхейм MkI" представлял собой
двухмоторный трехместный свободнонесущий
цельнометал- лический моноплан длиной 12,12 м и высотой 3,7 м ( по концу лопасти). Масса пустой машины - 3363 кг, взлетная масса - 5947 кг. Фюзеляж типа монокок собирался из трех секций. Обшивка - листовой дюраль марки "Алклэд", скреплявшийся с силовыми элементами посредством потайной клепки. Крыло самолета площадью 43,57 м2 и размахом 17,16 м имело двулонжеронную конструкцию и состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан крепился хромансилевыми болтами к центральной секции фюзе- ляжа. Обшивка - тот же листовой дюраль с потайной клепкой по всей поверхности ( кроме элеронов). За- крылки, снабженные гидроприводом, занимали примерно 60% размаха крыла. Элероны типа "Бристоль Фрайз" - около 33% размаха и имели, подобно остальным рулевым поверхностям, полотняное покрытие. Хвостовое горизонтальное свободнонесущее оперение было цельнометаллической конструкции, но руле- вые поверхности обтягивались полотном. Все рули имели аэродинамическую компенсацию и триммеры, регулировка которых производилась на земле. |
|
В качестве силовой установки
использовались два десятицилиндровых
звездообразных мотора воздушного охлаждения "Бристоль-Меркурий VIII", развивавших на взлетном режиме мощность по 725 л.с., а на высоте 4267м - 840 л.с. Двигатели были оснащены электростартерами и ручной системой запус- ка. Конструкторы применили трехлопастные винты изменяемого шага фирмы "Де Хевилленд" диаметром 3,2 м. Два топливных бака емкостью по 636,5 л каждый располагались в центроплане крыла. Маслобаки объемом по 43,2 л находились в мотогондолах, по одному в каждой. Мотогондолы имели дюралюминие- вую обшивку и вместе с моторами крепились к переднему лонжерону центроплана крыла. В Северной |
| Африке под
капотами двигателей устанавливались
противопылевые фильт- ры "Вокс" ( фотография справа ), которые английские механики называли "примусами". Основные убираемые стойки шасси вильчатого типа рычажной конс- трукции располагались в нижней части мотогондол. Уборка стоек осущест- влялась поворотом назад с помощью гидропривода. Основные колеса вы- полнялись литыми из магниевого сплава с пневматиками высокого давле- ния фирмы "Dunlop". Первоначально хвостовое колесо было свободноориен- тируемым и убиралось назад. Впоследствии его сделали фиксированным из- за частых случаев замерзания жидкости в гидросистеме при полетах на вы- сотах свыше 6000 м. Все стойки шасси имели масляно-пневматическую сис- |
|
| тему амортизации. Управление
тормозами дифференциальное, пневматическое. В
носовой части фюзеля- жа уступом располагались рабочие места пилота и штурмана-бомбардира. Кресло пилота было слева, а штурман с бомбардировочным прицелом чуть впереди справа ( фотография внизу слева ). В кабину члены экипажа попадали через сдвижной люк в верхней части носовой секции фюзеляжа. В хвостовой секции находился стрелок-радист с турельным пулеметом "Льюис" калибром 7,71мм, вскоре замененный на "Вик- керс К" того же калибра, имевший магазинное питание. В этом же отсеке находилась радиостанция F. 24 и 26 магазинов к пулемету. Стрелок занимал свое место через прорезанный впереди турели верхний люк. В левом крыле установили один неподвижный пулемет "Браунинг FM" калибром 7,71 мм, имевший лен- точное питание и боезапас 500 патронов. Бомбовая нагрузка массой 454 кг размещалась в бомбоотсеке в центральной части фюзеляжа и состояла из пары 227-кг ( 500-фунтовых ) или четырех 113,5-кг ( 250-фун- товых ) бомб. Кроме того, вместо крупнокалиберных бомб можно было подвесить 12 контейнеров, в каж- дом из которых находились четыре 20-фунтовые осколочно-фугасные или зажигательные бомбы ( фото- графия внизу справа ). Другой вариант загрузки состоял из восьми контейнеров по четыре 40-фунтовые |
|
|
| бомбы в каждом.Учебные и
маркерные боеприпасы, а также дымовая аппаратура
подвешивались под фю- зеляжем на наружных замках позади бомбоотсека. Кроме того, в центроплане позади топливных баков находилось два небольших бомбоотсека для четырех осветительных или сигнальных бомб. Управление сбросом бомб было электрическим. Через некоторое время фирма "Бристоль" получила задание на разработку истребительного вариан- та "Бленхейма" - Королевским ВВС требовался дальний истребитель для сопровождения бомбардировщи- ков и патрулирования в южной части Северного моря, которое могло оказаться под контролем немецких истребителей берегового базирования. Задание предусматривало только усиление пулеметного вооруже- ния за счет снятия части бомбардировочного. В результате инженеры модернизировали серийный "Блен- хейм MkI" следующим образом. Створки бомбоотсека были заблокированы в закрытом положении, а в них прорезали отверстия для рукавов патронных лент. Патронные ящики для 7,71-мм пулеметов "Брау- нинг FN" разместили в бомбоотсеке. Четыре пулемета установили в съемном контейнере, который смон- тировали "под брюхом" самолета. Контейнеры изготавливались на оружейном заводе "Южной железно- дорожной компании". Общий запас к этой "батарее" составлял 2000 патронов. Масса секундного залпа - 0,7кг. Масса контейнера с дополнительным вооружением и боеприпасами оказалась значительно меньше, чем полная бомбовая нагрузка, поэтому скороподъемность несколько улучшилась. При необходимости на два подкрыльевых бомбодержателя, смонтированных под центропланом, можно было подвешивать две 500-фунтовые или по паре 250-фунтовых бомб. Машина получила обозначение "Бленхейм MkI F". К 1939 году был также разработан и ночной вариант истребителя с радиолокатором "AI". РЛС разместили в фю- зеляже позади кабины пилотов, а на панели перед местом штурмана смонтировали две электронно-лу- чевые трубки, на которые и поступал отраженный от цели сигнал. Излучающую дуговую антенну устано- вили в носовой части самолета перед остеклением кабины на вынесенной вперед штанге.Две азимуталь- ные приемные антенны поставили на внешних сторонах мотогондол, а четыре реагирующие на сигнал по высоте - с каждой стороны обеих консолей. Надо сказать, что истребительный вариант "Бленхейма MkIF" ( а затем и MkIV F ) не выпускался авиазаводами - переоборудование бомбардировщиков происхо- дило в ремонтных мастерских и в частях в полевых условиях. |
|
В конце 1936г. "Бленхеймы" начали поступать на
вооружение Королевских ВВС. Естественно, пер- выми их начали получать эскадрильи, находящиеся непосредственно в метрополии.Но постепенно новые самолеты стали попадать и на заморские авиабазы. Первой за рубежом на "Бленхеймы" пересела 30-я эс- кадрилья, находившаяся в Ираке ( авиабаза Хаббания ). К февралю 1940 г. ВВС Среднего Востока ( Север- ная Африка, Ближний и Средний Восток ) располагали следующими соединениями, вооруженными этим типом самолета: |
| № эскадрильи | Модификация | В строю / Исправных | База |
| 8-я 11-я 30-я 45-я 55-я 84-я 113-я 211-я |
MkI и MkI F MkI MkI F MkI MkI MkI MkI MkI |
18/12 15/14 16/16 15/13 15/15 14/11 17/17 13/12 |
Кхормаксар Лахор Исмаилия Фака Фака Хаббания Мэтен Багуш Эль-Даба |
|
|
"Бленхеймы MkI" 45-й эскадрильи на аэродроме Хелван. Египет. Лето-осень 1940 г. |
Появление "четверки" |
|
"Бленхейм MkI", как и любой самолет был не
лишен недостатков.Во-первых, это теснота
рабочего места штурмана. В качестве решения конструкторы фирмы "Бристоль" предложили новую конструкцию носовой секции фюзеляжа с размещением штурманского кресла и прицельного оборудования в удлинен- ной носовой части перед пилотом. Очертания носовой части практически не изменились, но передняя часть фюзеляжа удлинилась примерно на 0,9 м. Однако после первого же полета, который чуть не закон- чился катастрофой, от этого варианта отказались, так как отдалившееся от пилота лобовое стекло уже не обеспечивало ему достаточного обзора, особенно при взлете и посадке. Тогда конструкторы предложили традиционный "ступенчатый" нос. Однако длинный выступ перед лобовым стеклом все-таки ухудшал об- зор для пилота вперед-вниз, и тогда левую сторону верхней части кабины "вмяли" вниз, что придало но- совой части новой модификации "Бленхейма" асимметричный вид. В окончательном виде облик нового варианта сложился только к середине 1938 года. |
|
|
|
"Бленхейм
MkIV"
с подфюзеляжной турелью Фразер-Нэш FN-54 А. На левом
рисунке верхний "Бленхейм" с |
|
Еще раньше, в конце 1936 года фирме "Бристоль"
было выдано задание В.11/36, где оговаривалось только одно требование: разместить в консолях крыла дополнительные бензобаки. Весной 1937 года одна из серийных "единичек" была модернизирована в вариант MkII. В каждой консоли смонтировали допол- нительные бензобаки общим объемом 850 л., что позволило увеличить оперативный радиус действия с 650 км до 1300 км. Под внешними частями консолей предусмотрели устройства аварийного слива топли- ва, а под центропланом смонтировали два бомбодержателя. В результате нововведений взлетная масса возросла до 6356 кг, что негативным образом отразилось на взлетно-посадочных характеристиках и мак- симальной скорости: она упала до 380 км/ч. |
|
Первоначально обозначение "Бленхейм MkII"
предназначалось для
"коротконосых""Бленхеймов" с новым крылом и дополнительными баками, но такой вариант был отвергнут. Наименования "Бленхейм MkIII" и "Бленхейм MkIV" присвоили "длинноносым" модификациям, которые различались числом бен- зобаков. Обе модели оснащались более мощными девятицилиндровыми звездообразными двигателями "Бристоль-Меркурий XV" со взлетной мощностью 905 л.с.,а максимальной - 995 л.с. на высоте 2820м. Так как схема крепления и габариты новых двигателей не изменились, то и конструкция мотогондол осталась прежней. Когда производство двигателей стало превышать потребности выпуска новых самолетов, было принято решение оснастить ими уже выпущенные "Бленхеймы MkI". Это позволило улучшить их летные характеристики, доведя данные до уровня опытной машины, развивавшей до 459 км/ч. К началу войны почти все эскадрильи,оснащенные "единичками", кроме "дальневосточных", успели поменять старые дви- гатели на более мощные. Так как консольные баки и удлиненный нос были введены одновременно, то ни один из "Бленхеймов MkIII" так и не был построен. Иногда, для того чтобы отметить наличие дополни- тельных баков, использовалось обозначение "Бленхейм MkIV-I". |
|
Однако, несмотря на новые моторы, "четверка", по мнению большинства строе- вых пилотов, довольно сильно сдала по сво- ей "летучести", в сравнении с более ранней модификацией, оснащенной даже двигателя- ми VIII модели, не говоря уже о XV. Хотя по официальным данным скорость достигала 428км/ч на высоте 3600м с бомбовой нагруз- кой 454 кг, практический потолок снизился |
|
| с 8250 м до 6700 м. Серьезные
нарекания вызывали и пропеллеры фирмы "Де
Хэвиллэнд", которые хотя и имели механизм изменения угла установки лопастей, но не могли "флюгероваться", что при выходе из строя одного из моторов усложняло пилотирование. Даже после сброса бомб и выработки почти 30% за- паса топлива самолет плохо "держал горизонт". |
|
По аналогии с "единичкой" фирме
"Бристоль" было выдано задание на
истребительный вариант "четверки". Эта задача сначала вызвала определенные трудности у конструкторов, так как, проектируя эту модификацию, не предполагался подобный вариант ее использования. В частности, чтобы штурман, сидя в носовой кабине, не упирался головой в дюралевый переплет, пол кабины на базовой модели несколько опустили,а образовавшийся выступ прикрыли ложкообразным обтекателем,который оказался заметно ни- же плоскости стрельбы пулеметов. Проблема была решена с помощью переходника, установленного меж- ду "брюхом" и пулеметным контейнером. По отзывам экипажей, вести визуальный поиск целей на "Блен- хеме MkIVF", по сравнению с "Бленхеймом MkIF", было гораздо удобнее. Стало просторнее и на рабочем месте штурмана-оператора, обслуживающего бортовую РЛС AI MkIV. |
|
"Бленхейм MkIVF" с радаром AI MkIV. |
|
Производство "четверок" началось в марте
1939 г., а переоборудование бомбардировщиков в ист- ребители - в ноябре 1939 г. Первой в составе ВВС Западной Пустыни "Mk IV" получила 113-я эскадрилья. Ее экипажи пересели на новую модификацию в июне 1940 года. В декабре 1940 г. на "четверки" перешла и 55-я эскадрилья, в январе 1941 г. - 11-я и 45-я. По состоянию на 11 ноября 1941 года боевой состав эс- кадрилий ВВС Западной Пустыни, оснащенных самолетами "Бленхейм", был следующим : |
№ эскадрильи |
Модификация |
В строю / Исправных |
База |
| 6-я ( разв.)* 11-я 14-я 32-я** 45-я 55-я 84-я 113-я 203-я 223-я*** "Лоррен" |
MkIV MkIV MkIV MkIV MkIV MkIV MkIV MkIV MkIV и MkIV F MkI MkIV |
4/2 17/17 18/14 10/9 21/20 16/15 19/17 20/16 17/14 7/6 18/13 |
Кафра LG.116 LG.75 Кайро-Уэст LG.75 Фука LG.116 Гайрабаб Берка-3 Фука Берка-3 |
|
* - только один флайт, два других на
"Харрикейнах" ** - в процессе формирования *** - тренировочная |
|
Первоначально "Бленхеймы" обоих
модификаций выпускали с механизированной
полуубираемой задней турелью B. MkI с одним пулеметом "Виккерс К" калибра 7,71 мм ( фотография внизу слева ). Но к середине 1938 г. стало уже окончательно ясно, что оборонительное вооружение требует усиления. К тому же подвижность турели в задней полусфере была ограничена, а углы обстрела явно недостаточны. После модифицированных B.MkII и B.MkIII появилась турель B. MkIIIA с двумя пулеметами "Виккерс К". Одна- ко и они не обеспечивали надежную защиту задней полусферы. Дело в том, что они имели магазинное питание, и во время боя после нескольких пристрелочных очередей, иногда в самый напряженный мо- мент, стрелку приходилось менять сразу два магазина. В середине 1940 г. появилась турель B. MkIV с па- рой пулеметов "Браунинг" того же калибра, но имевшим ленточное питание ( фотография внизу справа). |
|
Боезапас каждого
пулемета сос- тавлял 500 патронов, но затем был увеличен до 1000 на ствол. Применение гидроусилителя позволило существенно увели- чить углы обстрела. Но и это улучшение уже не отвечало реа- лиям воздушной войны. |
|
|
Еще одной серьезной проблемой было
отсутствие какой-либо защиты снизу. Лишь с осени
1940 г. под кабиной серийных бомбардировщиков стал появляться плексигласовый колпак, внутри которого бы- ла смонтирована турель "Frazer-Nash FN-54" с 7,71-мм пулеметом "Браунинг FN", предназначенным для стрельбы назад.Турель оснастили широкоугольным перископическим прицелом. Обслуживал эту огневую точку штурман. В своей кабине он ориентировался по отражению цели на зеркале, на которое одновре- менно проецировалась и сетка прицела. Боезапас составлял 250 патронов. Зимой 1940-1941 гг. появилась модернизированная турель FN-54A,заключенная в бронированный кожух и имевшая уже два "Браунинга". Боезапас довели до 500 патронов на ствол. Два патронных ящика разместили слева и справа от штурмана. |
|
Защита топливной системы
"Бленхейма", особенно "четверок" с
вместительными непротектиро- ванными бензобаками, была еще одним слабым местом. Весной 1940 г. стали появляться первые машины с протектированными баками, но после потери в 1942 г. источников сырья в Юго-Восточной Азии стал ощущаться дефицит каучука. Вследствие этого, протектированные бензобаки ставились только в центро- плане, а в консолях оставались обычные, топливо из которых вырабатывалось в первую очередь. Зимой 1940-1941 гг. появилась система заполнения баков охлажденными выхлопными газами, но и это не нам- ного снизило пожароопасность: после поражения внешних баков бензин вытекал во внутреннюю полость крыла, и повторные попадания уже грозили взрывом. |
|
|
|
|
"Бленхеймы"
из состава ВВС "Сражающейся Франции". В
апреле 1942 г. эскадрилья "Лоррен" была
развернута в |
|
Модернизацией "Бленхеймов" занимались и
сами экипажи совместно с техническим персоналом. Так,на некоторых машинах в носовой кабине штурмана устанавливался пулемет "Виккерс К" для стрельбы вперед,а еще по одному такому пулемету монтировали в каждой из мотогондол. В некоторых эскадрильях в штурманской кабине устанавливали пару "Виккерсов К" вместе со штатным прицелом турели B. MkIII. При этом крыльевой "Браунинг" часто снимали. |
|
Предпринимались попытки вместе с усилением
вооружения улучшить и защиту самолета. В част- ности, на части "Бленхеймов" легкие дюралевые капоты были заменены 6-мм бронекольцами и капотами. В носовой части фюзеляжа (а на истребителях в пулеметном контейнере) установили 20-мм автоматичес- кую пушку "Бритиш-Испано". На нескольких машинах смонтировали подкрыльевые направляющие для 27-кг НУРСов. Несмотря на возросшую полетную массу и снизившиеся скоростные характеристики, эта модификация, по отзывам экипажей, гораздо лучше "чувствовала себя" под огнем. В разное время такие самолеты использовались в 45-й и 113-й эскадрильях Королевских ВВС. |
|
|
"Бленхеймы"
из состава 14-й эскадрильи. Вверху - осень 1941 г. |
|
Осенью 1941 года среди экипажей
"Бленхеймов" , действовавших на
Средиземноморье, началась "эпидемия" по довооружению самолетов. Больше всех в этом преуспел технический персонал 84-й эскад- рильи. Стараниями энтузиастов живучесть "королевских псов" стала заметно выше: бронировались дви- гатели, часть топливных баков и места экипажа. Пара штатных "Браунингов" винтовочного калибра в ту- рели уступила место заокеанскому крупнокалиберному "Кольт-Браунингу", снятому со списанных истре- бителей Р-40. Поскольку эти пулеметы могли иметь лево- и правостороннее питание, то и монтировали их на турели как справа, так и слева от стрелка. Надо сказать, что труды механиков не пропали даром: с ноября 1941 г. по февраль 1942 г. 84-я эскадрилья потеряла всего один самолет, да и тот в песчаную бу- рю. Эффект от подобных улучшений в других эскадрильях был не столь блестящим, но все же достаточно весомым. |
Несостоявшийся штурмовик |
|
|
|
Стандартный бомбардировщик "Бленхейм MkV". |
|
В мае 1940 года фирма "Бристоль" получила
техническое задание В. 6/40 на создание
двухмоторно- го штурмовика с мощной бронезащитой, способного наносить удары по малоразмерным целям с малых высот на поле боя и в ближнем армейском тылу в условиях сильной ПВО противника. Скорость и даль- ность уже не ставились во главу угла. Новая машина, предложенная конструкторами, была спроектирова- на на основе "четверки", но имела существенные отличия. Экипаж состоял теперь из пилота и стрелка, а место штурмана заняли четыре 7,71-мм пулемета "Браунинг FN" с боезапасом по 1000 патронов на ствол. Мощная броня должна была защищать двигатели, бензо- и маслобаки, кабины стрелка и пилота. Общая масса брони достигала 900 кг. Топливная система копировала "единичку", но при этом оба центральных бака ( 635,5 л ) помимо брони снизу протектировались несколькими слоями пористой резины. Возросшая масса потребовала усиления стоек, а конструкцию хвостовой выполнили по так называемому L-образно- му типу. Значительно изменился и вид створок основных стоек шасси, убиравшихся в мотогондолы. Если |
| на "единичках" и
"четверках" имелась лишь од- на общая створка, открывавшаяся прямо по потоку и работавшая как тормозной щиток, то на новой модели были две створки,открывав- шиеся в стороны. Площадь створок была еще и увеличена так, чтобы полностью закрывать колесо. На самолете устанавливалась новая верхняя турель B. MkX с двумя пулеметами "Браунинг FN". В отличие от старых турелей, она могла вращаться на 360 градусов, а сис- тема наведения имела гироскопическую ста- |
|
| билизацию. Четыре
пулемета в носовой части занимали немного места,
и поэтому в оставшемся свобод- ном пространстве предполагалось разместить четыре 20-мм пушки "Бритиш-Испано HS-404" с боезапа- сом по 60 снарядов на ствол в барабанных магазинах. Для удобства обслуживания эта "батарея" монтиро- валась на общем опускаемом лафете. Но этим планам не суждено было сбыться... |
|
На высшее авиационное руководство
Великобритании произвели сильное
впечатление успехи немецких соединений пикирующих бомбардировщиков. Было принято решение о создании собственной машины такого типа, а так как на тот момент из опытных образцов только новый самолет фирмы "Брис- толь" допускал возможность превращения в пикирующий бомбардировщик, то ее конструкторы и полу- чили такое задание. Новый вариант отличался от "штурмового" намного более слабым бронированием ( общая масса брони - 272 кг ) и заметно снизившейся максимальной бомбовой нагрузкой ( 908 кг ). На верхних и нижних поверхностях консолей были установлены тормозные щитки. Оба проекта удалось унифицировать на 80%. |
|
Однако вскоре взгляды
английского ру- ководства снова изменились, а вместе с ними изменилось и задание на новую машину. Теперь самолет опять должен был обеспечить бомбометание с боль- ших высот. Это потребовало возвраще- ния в состав экипажа штурмана-бом- бардира, установки кислородных сис- тем и дополнительного радиооборудо- вания за счет снятия бронезащиты. Цельнометаллическую носовую часть фюзеляжа застеклили. Серийный вари- ант оснастили 950-сильными "Мерку- риями XXX" и в таком виде запустили в производство в начале 1942 года. |
|
Первоначально для бомбардировщика
выбрали название "Бленхейм MkV", но затем решили дать серийным машинам наименование "Бисли MkI" ( Bisley MkI ). Год спустя, когда поднялись в воздух опыт- ные и первые серийные машины, от названия "Бисли" опять официально отказались в пользу "Бленхейм", но к этому времени бомбардировщик был уже широко известен как "Бисли", и до конца войны пользова- лись обоими названиями. |
|
Подготовка "пятерки" из состава 13-й эскадрильи к вылету на боевое задание. Алжир. Зима 1942-1943 гг. |
|
Вверху -
"Бленхейм MkV" из состава 18-й эскадрильи
Королевских ВВС. Алжир. Авиабаза Блида. Осень
1942 г. |
Летно-технические характеристики основных модификаций самолетов "Бленхейм" |
| Модификация самолета | MkI | MkI F | MkIV | MkIV F | MkV |
| Год выпуска Экипаж, чел Длина, м Высота по лопасти, м Размах крыла, м Площадь крыла, кв.м Вес пустого, кг Вес взлетный, кг Марка двигателей "Меркурий" Мощность на взлете, л.с. Мощность л.с. / на высоте, м Запас топлива / масла, л Скорость у земли, км/ч Скорость макс., км/ч Скорость крейсерская, км/ч Дальность макс., км Потолок практический, м Вооружение: бомбовая нагрузка, кг стрелк., число х калибр, мм |
1938 3 12,12 3,7 17,16 43,57 3671 6120 XV 905 995/2820 1264/77 406 457 293 1320 8300 454 2x7,71 |
1939 2 11,904 3,7 16,04 - - 5100 XV 940 995/2820 2123/130 415 465 385 1920 8300 6x7,71 |
1939 3 12,9 3,7 17,16 43,57 3745 6356 XV 905 995/2820 2123/130 350 447 334 3040 7320 454 3x7,71 |
1940 3 12,9 3,7 17,16 43,57 3815 5916 XV 905 995/2820 2123/130 372 462 356 3230 8200 7x7,71 |
1941 3 13,38 3,7 17,16 43,57 4494 7718 XXX 920 950/- 2123/130 352 420 334 2920 9400 908 5x7,71 |
Список использованной литературы: |
| 1. "Bristol Blenheim". Авиамастер №1/98. Приложение к журналу "Техника-молодежи" 1998г. |